XLGeorge
Μέλος
- Όνομα
- George
- Μοτό
- αργά τζαμπανέζικα
Το καλοκαιρι του 2013 κατεβαινοντας με το αυτοκινητο Αγγλια-Ελλαδα σταματησα για την κλασικη σταση στη Γαλλια. Αυτη τη φορα κουβαλαγα μαζι μου κρανος, μπουφαν, γαντια μονο και μονο για να δοκιμασω το Χονδα Crosstourer του μπατζανακη μου ο οποιος το ειχε μολις παρει, δινοντας για ανταλλαγη το μπλε Honda Transalp 650 που ειχε πριν. Ετσι λοιπον το Σαββατο 3 Αυγουστου 2013 εκανα 250χμ με το Crosstourer DCT το οποιο ειχε μολις στρωθει, εχοντας 2100χμ στο κοντερ. Εχω γραψει αυτο το εκτεταμενο τεστ σε αλλα φορουμ δυο χρονια πριν αλλα ας ποσταρω τις εντυπωσεις μου και εδω.
Το μηχανακι μου παραδοθηκε με γεματο ρεζερβουαρ, χαρτια και με την προτροπη “προσεξε το βαρος του στατικο και μην το πας σε σοβαρο χωμα“, και αυτο απο ανθρωπο με τον οποιο καναμε σχεδον motocross με τα δυο KDX200 που ειχαμε παλια και που με τα Τρανσαλπ 650 ειχαμε κανει πολυ σοβαρα trail rides, παιρνοντας τα πολλες φορες στα χερια. Να πω επισης οτι ο δικος μου ορισμος του on-off περιλαμβανει μακρινα δικαβαλα ταξιδια σε καθε ειδους δρομο/χωρα αλλα επισης και χωματινες περιπετειες με (πολυ) δυσκολα περασματα, γι'αυτο και εχω κολλησει με το XLV650 το οποιο μου κανει αγογγυστα ολες τις χάρες εδω και σχεδον 14 χρονια (το γραφω αυτο για να δωσω το οπτικο πρισμα αυτης της δοκιμης).
Εκανα 250 χιλιομετρα μαζι του σε καθε ειδους δρομου, συμπεριλαμβανομενων και ομαλ(ουτσικ)ων χωματοδρομων και μπορω να πω οτι σχηματισα πολυ καλη γνωμη για το τι κανει και τι οχι το μηχανακι. Θα αρχισω απο το DCT αυτοματο κιβωτιο με τα override χειριστηρια. Αυτο ειναι DCT πρωτης γενιας που δεν εχει manual mode, η δευτερη γενια που μπηκε πανω το 2014 επιτρεπει και full manual αλλαγες ταχυτητων. Λοιπον, το DCT dουλευει παρα πολυ καλα αλλα μονο στη θεση S (sport) στην οποια κραταει τις ταχυτητες μεχρι αρκετα ψηλες στροφες. Στην οικονομικη θεση D (δεν ξερω τι σημαινει), ανεβαζει ταχυτητες απελπιστικα γρηγορα – τοσο που εχει βαλει 6η σε επιπεδο εδαφος με 60χμω! Και στις δυο θεσεις μπορει κανεις να επεμβει με τα χειριστηρια - στη θεση S τυπικα ανεβαζοντας και στη θεση D κατεβαζοντας. Αλλα η θεση D ητανε, ξαναλεω, για μενα σχεδον αχρηστη καθως βρισκομουνα με το αριστερο χερι συνεχως να κατεβαζω ταχυτητα. Υπαρχει επισης και χειροφρενο στο αριστερο μερος του τιμονιου για σταση σε επικλινες εδαφος. Γενικα, αν και το DCT δουλευει παρα πολυ ομαλα, εγω προσωπικα δεν θα το ηθελα καθως αφαιρει αρκετα απο τη γοητεια της οδηγησης και τον 100% ελεγχο που θελω να εχω σαν αναβατης. Για τον ιδιο λογο, δεν εχω DSG στο Golf GTI που εχω αυτοκινητο. Αλλα πολλοι αναβατες το θελουν, στη Γαλλια οι πωλησεις ειναι μισες-μισες με και χωρις DCT.
Οταν το πηρα στα χερια, επρεπε να το γυρισω κατα 180’ μεσα σε περιορισμενο χωρο στο γκαραζ. Το μηχανακι ειναι ΠΟΛΥ βαρυ και αυτο φαινεται στους επιτοπιους χειρισμους. Το μηχανακι ειχε και καγκελα Givi, προστατευτικα μπροστα και για βαλιτσες πισω, που προσθετουν βαρος, ειχε και σχεδον γεματο ρεζερβουαρ και μου εβγαλε την πιστη. Εχει υγρο βαρος 275 κιλα χωρις / 285 κιλα με DCT, το μηχανακι που πηρα στα χερια πρεπει να ητανε γυρω στα 295 κιλα συνολο. Εχει παρομοιο βαρος με το Varadero 3ης γενιας που ειναι ηδη βαριδι αλλα ο ογκος του ειναι ΠΟΛΥ μικροτερος και το βαρος καλυτερα κατανεμημενο (πιο χαμηλοβαρο). Παρ'ολα αυτα εχει πολυ βαρος για μενα και τον σωματοτυπο μου αλλα αλλοι ισως μπορουν να το κανουν καλα στα δυσκολα. Ο μπατζανακης μου παντως μου ελεγε οτι την εχει ψιλοακουσει με το βαρος του στους στατικους ελιγμους (υψος 1.78μ) και αυτος ειναι και ο λογος που δεν το παει καθολου στο χωμα. Τωρα ο Σπανος ή καποιοι που κανουν καλα το Vara στο χωμα (οι φιλοι Leon και KostasC ερχονται στο μυαλο) ισως το κανουν καλα σε καθε ειδους εδαφος – αν και εκει υπεισερχονται και αλλοι αρνητικοι παραγοντες εκτος απο το βαρος που θα συζητησω παρακατω.
Ας παμε τωρα στην πρωτη εντυπωση μολις το καβαλησα. Πρωτα απ’ολα, το μηχανακι ειναι πολυ ομορφο in the flesh σε σχεση με τις φωτογραφιες - τα καγκελα της Givi και η ψηλοτερη ζελατινα, επισης της Givi που ρυθμιζεται με το χερι σε υψος (ακριβως σαν του GS LC), του δινουν επισης ενα αερα περιπετειας
Το μηχανακι ητανε μαυρο και προσεξα οτι στα πλαϊνα πλαστικα βρισκεται η πολυ διακριτικη εικονα μιας πυξιδας, αλλη ενδειξη περιπετειας. Η ποιοτητα κατασκευης ειναι φανερα top class Δειχνει φτιαγμενο οπως τα καλυτερα Honda (VFR, Pan, Blackbird κλπ) και θα ειναι προφανως μακροβιοτατο χωρις να απασχολησει τον ιδιοκτητη του. Οταν το καβαλαει κανεις, δινει την εντυπωση αρκετα μικροτερης και μανιτζεβελης μοτοσυκλετας, καμια σχεση με τα αλλα θηρια της κατηγοριας απο εντυπωση μεγεθους. Βεβαια το βαρος καραδοκει στατικα, να μην ξεχνιομαστε. Το αλλο που εκανε εντυπωση ητανε οι δοκοι του πλαισιου: ειναι αυτουσιοι απο το VFR1200, θα μπορουσανε να στηριζουνε και καμια γεφυρα, το πλαισιο δειχνει (και ειναι) απολυτο νταμαρι!
Ας συνεχισουμε με τις εντυπωσεις οδηγησης. Αρχικα το μοτερ ή μαλλον ΤΟ ΜΟΤΕΡ!! Το ειχα δοκιμασει και στο VFR1200 και σ’αυτη την tuned down εκδοχη του ειναι ισως ακομα καλυτερο. Απιστευτη ροπη απο χαμηλα, μεσαιες που σκοτωνουν, ευστροφια και φοβερη ποιοτητα λειτουργιας Μεχρι τα 220χμω μπορει να κοντραρει οτιδηποτε κυκλοφορει, απλα ΜΟΤΕΡΟΥΚΛΑ που δεν νομιζω να εχει αντιπαλο στην κατηγορια των mega on off (εξαιρω το Multistrada γιατι δεν ειναι on-off). Τα φρενα ειναι επισης ΦΟΒΕΡΑ, τα γνωστα συνδυασμενα της Honda με φοβερη δυναμη και πληροφορηση, ειναι κι’αυτα παρομοια με του VFR1200. Εγω παντως δε θαθελα τοσο δυνατα φρενα στο χωμα (λεω τωρα εγω), αν και το 1200GS LC που εχω οδηγησει εχει επισης φρεναρες, αλλα σ’αυτο κοβει περισοτερο ο κινητηρας οταν κλεινει κανεις το γκαζι. Τωρα για το πλαισιο/αναρτησεις τι να πω, ακλονητο σε απιστευτο βαθμο, σαν να οδηγαγα το VFR1200 με καρατιμονα.
Γενικα στην ασφαλτο αυτο το μηχανακι δεν θα εχει ευκολα αντιπαλο σε επαρχιακους δρομους ή A roads, ξεσαλωσα κυριολεκτικα μαζι του και και αφησα dead κατι τυπους με super sport που πετυχα σε εναν στριφτερο Α road (ενας τους με κυνηγησε για λιγο αλλα εγκατελειψε γρηγορα). Σε ανοιχτες στροφες των 180χμω στριβει απλα σαν τραινο, μου θυμισε το VFR μου. Αλλα σε κλειστοτερα κομματια μιλαει η ροπη του μοτερ και εκει θα μου εριχνα με το VFR μου - αφου το συνηθισα λιγο, κυριολεκτικα ξεσαλωσα σε κλειστους επαρχιακους, εβγαζα αλλαλαγμους μεσα απο το κρανος! Το μηχανακι αυτο μ'αυτη τη μοτερουκλα ξυπνησε τον χουλιγκανο μεσα μου!! Η ανεση της σελας μου φανηκε παρα πολυ καλη, κανενα προβλημα μετα σπο ενα απογευμα μαζι του, η δε γυναικα μου την οποια πηρα επισης μια μικρη βολτα μου ειπε οτι η θεση του συνεπιβατη ειναι χλιδατη και καλυτερη απο το Τρανσαλπ σε ανεση.
Ποια ειναι λοιπον τα αρνητικα στην ασφαλτο. Πρωτα απ’ολα η προστασια. Ακομα και με την μεγαλυτερη ζελατινα Givi που φοραγε το μηχανακι, ειχα αερα στους ωμους στις μεγαλες ταχυτητες, δηλ. απο τα 170-180χμω. Επισης ειχα αρκετο αερα στα ποδια χαμηλα, εδω το συγκρινω με το VFR μου αλλα και με αλλα μεγαλα on off και sport tourers που εχω οδηγησει. Κατι που με κουρασε βεβαια λιγο ητανε ο θορυβος της εξατμισης ο οποιος ειναι ..αρτι πολεμικος. Τον θυμαμαι και στο VFR1200 αλλα σε sport touring μηχανακια η ροη του αερα ειναι τετοια που ο θορυβος χανεται στις ψηλες ταχυτητες. Εδω ακουγα τον κινητηρα να βρυχαται δυνατα στις επιταχυνσεις στα 180χμω και γενικα ο ηχος ειναι μαλλον ..too much. Επισης τα 1200GS απο το 2010 και μετα εχουν κι’αυτα πορωτικο σχετικα too much ηχο, θα φτασουμε στο σημειο να υπαρχουν after market εξατμισεις με λιγοτερο ηχο απο μαμα.
Συνολικα παντως, το μηχανακι ειναι παιχνιδομηχανη και σοβαρο sports tourer στην ασφαλτο. Και να μην ξεχασω να πω οτι σε τετοια ασφαλτινη χρηση το βαρος απλα εξαφανιζεται. Η δε καταναλωση με το δεξιο χερι να μη φειδεται καθολου ητανε 7.3 λτ / 10 χμ συμφωνα με το ψηφιακο οργανο το οποιο δεν ξερω ποσο ακριβες ειναι. Για την μεγιστη πλειοψηφια των κατοχων μεγαλων on-off που απλα περνανε εναν ομαλο χωματοδρομο, το μηχανακι ειναι σχεδον τελειο – απλα θελει αναβατη που θα το στιψει για να αναδειξει τις ικανοτητες του αλλα φυσικα θα παει και χαλαρο ταξιδακι γαιδουροφωρτωμενο (χαλαρα με 170-180χμω δηλαδη).
Τωρα στο χωμα το πηγα στην αρχη σε κανα δυο ομαλους χωματοδρομους να το συνηθισω και μετα σε εναν λιγο πιο απαιτητικο μικροτερο δρομο με δυο ροδιες με ψιλο-κροκαλες και γρασιδι στη μεση. Να πω απλα οτι ιδρωσα λιγο μεσα απο το κρανος στον δευτερο δρομο και ανοιξα και λιγο το γκαζι σε καποια σημεια για να το δοκιμασω, με το anti-spin να κανει πολυ καλη δουλεια. Αλλα το θεμα ειναι το ΒΑΡΟΣ, η θεση οδηγησης στο ορθιο οπου το ρεζερβουαρ ενοχλει πολυ τα ποδια – καμια σχεση με το Τρανσαλπ μου το οποιο εχει κι’αυτο θεματακι αλλα ειναι ..μια χαρα, και η ακαμψια πλαισιου-αναρτησεων. Το μηχανακι ειναι απλα φτιαγμενο για χρηση κυριως ασφαλτινη και αυτο φαινεται στο χωμα πολυ γρηγορα. Για καθιστο χαλαρο περασμα ειναι OK, αν ακομα και σε τετοια χρηση το πολυ μεγαλο βαρος θα φανει οταν τα πραγματα δυσκολεψουν λιγο. Αλλα σιγουρα δεν ειναι για χρηση “παω και το φχαριστιεμαι” ή “για να δω που βγαζει αυτος ο μικρος χωματοδρομος”.
Συνολικα το μηχανακι μου αρεσε παρα πολυ αλλα εγω δεν θα τοπαιρνα γιατι θα ηθελα πιο χωματινο mega on-off μηχανακι πχ κατι σαν το 1200 GS. (Τωρα βεβαια θα βγει το Αφρικα 1000 που ταιριαζει ακομα περισοτερο στη χρηση που κανω). Και επισης εξυπηρετουμαι μια χαρα με τον συνδυασμο XLV650 / VFR800 που κανει ολα αυτα που θελω προς το παρον. Αν αργοτερα ηθελα ενα πιο tourer αντι για κλιπονατο sports tourer μηχανακι, το Crosstourer θα ητανε σιγουρα ψηλα στη λιστα των πιθανων επιλογων μου, αλλα χωρις DCT. Απο την αλλη, για την μεγαλη πλειοψηφια των κυριως ασφαλτινων αναβατων mega on off, το Crosstourer ειναι απλα φανταστικο μηχανακι και χρηζει σοβαρης θεωρησης. Λογω αυτου του χαρακτηρα, της αναμφισβητητης ποιοτητας/αξιοπιστιας και της ..διαφορετικοτητας του, το παιρνουνε αρκετοι στη βορεια Ευρωπη.
Και μερικες φωτο απο το απογευμα μαζι του, αρχιζοντας απο μια φωτο στο γκαραζ με φουλ εξοπλισμο (βαλιτσες, top case).
Εδω εχοντας σταματησει για καφε και κουβεντα πηγαινοντας να φουλαρουμε, πισω διακρινεται το αυτοκινητο το οποιο επισης ηθελε φουλαρισμα.
Εδω κατω απο ενα πυργο στην αρχη της βολτας μαζι του και μετα κοντινο πλανο στην ιδια θεση.
Εχοντας μολις βγει απο εναν ομορφο χωματοδρομο που οδηγουσε σε ενα καστρο.
Και εδω με φοντο εναν τυπικο πυργο της γαλλικης επαρχιας (ο επιστατης του πυργου με το Renault κοιταζε περιεργα απο μεσα απο μια κουρτινα)
Και μια φωτο με την πανεμορφη εξατμιση της DAM που διορθωνει την αισθητικα αποτυχημενη μαμισια εξατμιση, οπως και στο VFR1200.
Το μηχανακι μου παραδοθηκε με γεματο ρεζερβουαρ, χαρτια και με την προτροπη “προσεξε το βαρος του στατικο και μην το πας σε σοβαρο χωμα“, και αυτο απο ανθρωπο με τον οποιο καναμε σχεδον motocross με τα δυο KDX200 που ειχαμε παλια και που με τα Τρανσαλπ 650 ειχαμε κανει πολυ σοβαρα trail rides, παιρνοντας τα πολλες φορες στα χερια. Να πω επισης οτι ο δικος μου ορισμος του on-off περιλαμβανει μακρινα δικαβαλα ταξιδια σε καθε ειδους δρομο/χωρα αλλα επισης και χωματινες περιπετειες με (πολυ) δυσκολα περασματα, γι'αυτο και εχω κολλησει με το XLV650 το οποιο μου κανει αγογγυστα ολες τις χάρες εδω και σχεδον 14 χρονια (το γραφω αυτο για να δωσω το οπτικο πρισμα αυτης της δοκιμης).
Εκανα 250 χιλιομετρα μαζι του σε καθε ειδους δρομου, συμπεριλαμβανομενων και ομαλ(ουτσικ)ων χωματοδρομων και μπορω να πω οτι σχηματισα πολυ καλη γνωμη για το τι κανει και τι οχι το μηχανακι. Θα αρχισω απο το DCT αυτοματο κιβωτιο με τα override χειριστηρια. Αυτο ειναι DCT πρωτης γενιας που δεν εχει manual mode, η δευτερη γενια που μπηκε πανω το 2014 επιτρεπει και full manual αλλαγες ταχυτητων. Λοιπον, το DCT dουλευει παρα πολυ καλα αλλα μονο στη θεση S (sport) στην οποια κραταει τις ταχυτητες μεχρι αρκετα ψηλες στροφες. Στην οικονομικη θεση D (δεν ξερω τι σημαινει), ανεβαζει ταχυτητες απελπιστικα γρηγορα – τοσο που εχει βαλει 6η σε επιπεδο εδαφος με 60χμω! Και στις δυο θεσεις μπορει κανεις να επεμβει με τα χειριστηρια - στη θεση S τυπικα ανεβαζοντας και στη θεση D κατεβαζοντας. Αλλα η θεση D ητανε, ξαναλεω, για μενα σχεδον αχρηστη καθως βρισκομουνα με το αριστερο χερι συνεχως να κατεβαζω ταχυτητα. Υπαρχει επισης και χειροφρενο στο αριστερο μερος του τιμονιου για σταση σε επικλινες εδαφος. Γενικα, αν και το DCT δουλευει παρα πολυ ομαλα, εγω προσωπικα δεν θα το ηθελα καθως αφαιρει αρκετα απο τη γοητεια της οδηγησης και τον 100% ελεγχο που θελω να εχω σαν αναβατης. Για τον ιδιο λογο, δεν εχω DSG στο Golf GTI που εχω αυτοκινητο. Αλλα πολλοι αναβατες το θελουν, στη Γαλλια οι πωλησεις ειναι μισες-μισες με και χωρις DCT.
Οταν το πηρα στα χερια, επρεπε να το γυρισω κατα 180’ μεσα σε περιορισμενο χωρο στο γκαραζ. Το μηχανακι ειναι ΠΟΛΥ βαρυ και αυτο φαινεται στους επιτοπιους χειρισμους. Το μηχανακι ειχε και καγκελα Givi, προστατευτικα μπροστα και για βαλιτσες πισω, που προσθετουν βαρος, ειχε και σχεδον γεματο ρεζερβουαρ και μου εβγαλε την πιστη. Εχει υγρο βαρος 275 κιλα χωρις / 285 κιλα με DCT, το μηχανακι που πηρα στα χερια πρεπει να ητανε γυρω στα 295 κιλα συνολο. Εχει παρομοιο βαρος με το Varadero 3ης γενιας που ειναι ηδη βαριδι αλλα ο ογκος του ειναι ΠΟΛΥ μικροτερος και το βαρος καλυτερα κατανεμημενο (πιο χαμηλοβαρο). Παρ'ολα αυτα εχει πολυ βαρος για μενα και τον σωματοτυπο μου αλλα αλλοι ισως μπορουν να το κανουν καλα στα δυσκολα. Ο μπατζανακης μου παντως μου ελεγε οτι την εχει ψιλοακουσει με το βαρος του στους στατικους ελιγμους (υψος 1.78μ) και αυτος ειναι και ο λογος που δεν το παει καθολου στο χωμα. Τωρα ο Σπανος ή καποιοι που κανουν καλα το Vara στο χωμα (οι φιλοι Leon και KostasC ερχονται στο μυαλο) ισως το κανουν καλα σε καθε ειδους εδαφος – αν και εκει υπεισερχονται και αλλοι αρνητικοι παραγοντες εκτος απο το βαρος που θα συζητησω παρακατω.
Ας παμε τωρα στην πρωτη εντυπωση μολις το καβαλησα. Πρωτα απ’ολα, το μηχανακι ειναι πολυ ομορφο in the flesh σε σχεση με τις φωτογραφιες - τα καγκελα της Givi και η ψηλοτερη ζελατινα, επισης της Givi που ρυθμιζεται με το χερι σε υψος (ακριβως σαν του GS LC), του δινουν επισης ενα αερα περιπετειας
Το μηχανακι ητανε μαυρο και προσεξα οτι στα πλαϊνα πλαστικα βρισκεται η πολυ διακριτικη εικονα μιας πυξιδας, αλλη ενδειξη περιπετειας. Η ποιοτητα κατασκευης ειναι φανερα top class Δειχνει φτιαγμενο οπως τα καλυτερα Honda (VFR, Pan, Blackbird κλπ) και θα ειναι προφανως μακροβιοτατο χωρις να απασχολησει τον ιδιοκτητη του. Οταν το καβαλαει κανεις, δινει την εντυπωση αρκετα μικροτερης και μανιτζεβελης μοτοσυκλετας, καμια σχεση με τα αλλα θηρια της κατηγοριας απο εντυπωση μεγεθους. Βεβαια το βαρος καραδοκει στατικα, να μην ξεχνιομαστε. Το αλλο που εκανε εντυπωση ητανε οι δοκοι του πλαισιου: ειναι αυτουσιοι απο το VFR1200, θα μπορουσανε να στηριζουνε και καμια γεφυρα, το πλαισιο δειχνει (και ειναι) απολυτο νταμαρι!Ας συνεχισουμε με τις εντυπωσεις οδηγησης. Αρχικα το μοτερ ή μαλλον ΤΟ ΜΟΤΕΡ!! Το ειχα δοκιμασει και στο VFR1200 και σ’αυτη την tuned down εκδοχη του ειναι ισως ακομα καλυτερο. Απιστευτη ροπη απο χαμηλα, μεσαιες που σκοτωνουν, ευστροφια και φοβερη ποιοτητα λειτουργιας
Μεχρι τα 220χμω μπορει να κοντραρει οτιδηποτε κυκλοφορει, απλα ΜΟΤΕΡΟΥΚΛΑ που δεν νομιζω να εχει αντιπαλο στην κατηγορια των mega on off (εξαιρω το Multistrada γιατι δεν ειναι on-off). Τα φρενα ειναι επισης ΦΟΒΕΡΑ, τα γνωστα συνδυασμενα της Honda με φοβερη δυναμη και πληροφορηση, ειναι κι’αυτα παρομοια με του VFR1200. Εγω παντως δε θαθελα τοσο δυνατα φρενα στο χωμα (λεω τωρα εγω), αν και το 1200GS LC που εχω οδηγησει εχει επισης φρεναρες, αλλα σ’αυτο κοβει περισοτερο ο κινητηρας οταν κλεινει κανεις το γκαζι. Τωρα για το πλαισιο/αναρτησεις τι να πω, ακλονητο σε απιστευτο βαθμο, σαν να οδηγαγα το VFR1200 με καρατιμονα.Γενικα στην ασφαλτο αυτο το μηχανακι δεν θα εχει ευκολα αντιπαλο σε επαρχιακους δρομους ή A roads, ξεσαλωσα κυριολεκτικα μαζι του και και αφησα dead κατι τυπους με super sport που πετυχα σε εναν στριφτερο Α road (ενας τους με κυνηγησε για λιγο αλλα εγκατελειψε γρηγορα). Σε ανοιχτες στροφες των 180χμω στριβει απλα σαν τραινο, μου θυμισε το VFR μου. Αλλα σε κλειστοτερα κομματια μιλαει η ροπη του μοτερ και εκει θα μου εριχνα με το VFR μου - αφου το συνηθισα λιγο, κυριολεκτικα ξεσαλωσα σε κλειστους επαρχιακους, εβγαζα αλλαλαγμους μεσα απο το κρανος! Το μηχανακι αυτο μ'αυτη τη μοτερουκλα ξυπνησε τον χουλιγκανο μεσα μου!!
Η ανεση της σελας μου φανηκε παρα πολυ καλη, κανενα προβλημα μετα σπο ενα απογευμα μαζι του, η δε γυναικα μου την οποια πηρα επισης μια μικρη βολτα μου ειπε οτι η θεση του συνεπιβατη ειναι χλιδατη και καλυτερη απο το Τρανσαλπ σε ανεση.Ποια ειναι λοιπον τα αρνητικα στην ασφαλτο. Πρωτα απ’ολα η προστασια. Ακομα και με την μεγαλυτερη ζελατινα Givi που φοραγε το μηχανακι, ειχα αερα στους ωμους στις μεγαλες ταχυτητες, δηλ. απο τα 170-180χμω. Επισης ειχα αρκετο αερα στα ποδια χαμηλα, εδω το συγκρινω με το VFR μου αλλα και με αλλα μεγαλα on off και sport tourers που εχω οδηγησει. Κατι που με κουρασε βεβαια λιγο ητανε ο θορυβος της εξατμισης ο οποιος ειναι ..αρτι πολεμικος. Τον θυμαμαι και στο VFR1200 αλλα σε sport touring μηχανακια η ροη του αερα ειναι τετοια που ο θορυβος χανεται στις ψηλες ταχυτητες. Εδω ακουγα τον κινητηρα να βρυχαται δυνατα στις επιταχυνσεις στα 180χμω και γενικα ο ηχος ειναι μαλλον ..too much. Επισης τα 1200GS απο το 2010 και μετα εχουν κι’αυτα πορωτικο σχετικα too much ηχο, θα φτασουμε στο σημειο να υπαρχουν after market εξατμισεις με λιγοτερο ηχο απο μαμα.
Συνολικα παντως, το μηχανακι ειναι παιχνιδομηχανη και σοβαρο sports tourer στην ασφαλτο. Και να μην ξεχασω να πω οτι σε τετοια ασφαλτινη χρηση το βαρος απλα εξαφανιζεται. Η δε καταναλωση με το δεξιο χερι να μη φειδεται καθολου ητανε 7.3 λτ / 10 χμ συμφωνα με το ψηφιακο οργανο το οποιο δεν ξερω ποσο ακριβες ειναι. Για την μεγιστη πλειοψηφια των κατοχων μεγαλων on-off που απλα περνανε εναν ομαλο χωματοδρομο, το μηχανακι ειναι σχεδον τελειο – απλα θελει αναβατη που θα το στιψει για να αναδειξει τις ικανοτητες του αλλα φυσικα θα παει και χαλαρο ταξιδακι γαιδουροφωρτωμενο (χαλαρα με 170-180χμω δηλαδη).
Τωρα στο χωμα το πηγα στην αρχη σε κανα δυο ομαλους χωματοδρομους να το συνηθισω και μετα σε εναν λιγο πιο απαιτητικο μικροτερο δρομο με δυο ροδιες με ψιλο-κροκαλες και γρασιδι στη μεση. Να πω απλα οτι ιδρωσα λιγο μεσα απο το κρανος στον δευτερο δρομο και ανοιξα και λιγο το γκαζι σε καποια σημεια για να το δοκιμασω, με το anti-spin να κανει πολυ καλη δουλεια. Αλλα το θεμα ειναι το ΒΑΡΟΣ, η θεση οδηγησης στο ορθιο οπου το ρεζερβουαρ ενοχλει πολυ τα ποδια – καμια σχεση με το Τρανσαλπ μου το οποιο εχει κι’αυτο θεματακι αλλα ειναι ..μια χαρα, και η ακαμψια πλαισιου-αναρτησεων. Το μηχανακι ειναι απλα φτιαγμενο για χρηση κυριως ασφαλτινη και αυτο φαινεται στο χωμα πολυ γρηγορα. Για καθιστο χαλαρο περασμα ειναι OK, αν ακομα και σε τετοια χρηση το πολυ μεγαλο βαρος θα φανει οταν τα πραγματα δυσκολεψουν λιγο. Αλλα σιγουρα δεν ειναι για χρηση “παω και το φχαριστιεμαι” ή “για να δω που βγαζει αυτος ο μικρος χωματοδρομος”.
Συνολικα το μηχανακι μου αρεσε παρα πολυ αλλα εγω δεν θα τοπαιρνα γιατι θα ηθελα πιο χωματινο mega on-off μηχανακι πχ κατι σαν το 1200 GS. (Τωρα βεβαια θα βγει το Αφρικα 1000 που ταιριαζει ακομα περισοτερο στη χρηση που κανω). Και επισης εξυπηρετουμαι μια χαρα με τον συνδυασμο XLV650 / VFR800 που κανει ολα αυτα που θελω προς το παρον. Αν αργοτερα ηθελα ενα πιο tourer αντι για κλιπονατο sports tourer μηχανακι, το Crosstourer θα ητανε σιγουρα ψηλα στη λιστα των πιθανων επιλογων μου, αλλα χωρις DCT. Απο την αλλη, για την μεγαλη πλειοψηφια των κυριως ασφαλτινων αναβατων mega on off, το Crosstourer ειναι απλα φανταστικο μηχανακι και χρηζει σοβαρης θεωρησης. Λογω αυτου του χαρακτηρα, της αναμφισβητητης ποιοτητας/αξιοπιστιας και της ..διαφορετικοτητας του, το παιρνουνε αρκετοι στη βορεια Ευρωπη.
Και μερικες φωτο απο το απογευμα μαζι του, αρχιζοντας απο μια φωτο στο γκαραζ με φουλ εξοπλισμο (βαλιτσες, top case).
Εδω εχοντας σταματησει για καφε και κουβεντα πηγαινοντας να φουλαρουμε, πισω διακρινεται το αυτοκινητο το οποιο επισης ηθελε φουλαρισμα.
Εδω κατω απο ενα πυργο στην αρχη της βολτας μαζι του και μετα κοντινο πλανο στην ιδια θεση.
Εχοντας μολις βγει απο εναν ομορφο χωματοδρομο που οδηγουσε σε ενα καστρο.
Και εδω με φοντο εναν τυπικο πυργο της γαλλικης επαρχιας (ο επιστατης του πυργου με το Renault κοιταζε περιεργα απο μεσα απο μια κουρτινα
)
Και μια φωτο με την πανεμορφη εξατμιση της DAM που διορθωνει την αισθητικα αποτυχημενη μαμισια εξατμιση, οπως και στο VFR1200.
Τελευταία επεξεργασία:
